动力电池行业观察与策略应对

据中汽协数据，2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。同时，新注册登记新能源汽车数量也大幅增长，我国新能源车及动力电池产业正快速发展。

据高工产业研究院统计，2022年以来，中国锂电产业链新签约落地至少260个投资扩产项目，总金额超1.4万亿元，其中动力及储能锂电池项目投资额占比近2/3。近年锂电池产业链投资热，基本上是由于对动力电池、储能电池、消费电子电池的现实需求以及未来需求预期所形成的。

而今，行业价格水平持续走低，市场竞争也在加剧，引起业内人士的普遍担忧和焦虑。在此背景下，我们以全球视野、产业链一体思维来剖析电池产业形势，洞察行业发展趋势，以便电池产业链上企业做出科学的策略应对。

一、国际电池产业三足鼎立

从全球动力电池产业发展格局来看，目前的动力电池材料研发与科技创新、生产制造与产业化形成3个主要集聚区域，分别是美国、欧洲和中日韩。其中，美国、日本在研发上领先，中、韩、日产业化规模最大。从市场份额来看，中、韩、日三国企业生产电池配套了全球近95%的汽车，其中，中国品牌电池配套占比超过60%。综合技术与产业发展角度来看，美国、日本在技术研发领先，韩国在工程化应用方面领先，中国在产业规模方面领先。

1、美国具备下一代电池研发优势：一是材料原始创新、工程技术创新方面的优势。美国的电池基础材料研发技术和产品集成应用技术全球领先；二是在动力电池关键主材方面，美国在固态电池、正极锂电池材料、硅基负极、隔膜等方面领先，其中陶氏化学在正极材料、Celgard公司在隔膜技术世界领先。

2、日本电池产业规模小于中国，但是在布局下一代电池方面领先。日本电池企业主要包括两类，一是与日系整车企业合资开展动力电池研发生产，二是独立面向全球车企供应电池，以松下为代表企业，为大众、特斯拉、福特等多家知名企业配套。在下一代电池研发领域，日本经济省与丰田、日产、本田、松下等23家汽车、动力电池及其材料类企业联合研发固态电池，并于2023年基本掌握固态电池的相关技术。

3、欧盟逐渐意识到动力电池在产业化发展方面落后，为避免产品供应依赖性，开始推进实施电池同盟的计划，倡导欧盟各成员国加大投入，促进动力电池生产和回收在欧洲产业化发展。

二、国内电池产业形势与问题

对比国内外动力电池产业格局及发展趋势，国内动力电池产业呈现以下趋势与特点，其中也存在一些问题或风险。

1、投资蜂拥而上，行业分化调整

在新能源汽车风口，各地新上园区项目不少，各大厂商纷纷进行产业扩张，有做动力电池去投资矿业的，也有拥矿者去投资做电池及元器件的，还有新势力车厂车企想要寻求一个更加稳定的供应链，出于成本控制、供应链稳定等因素的考量，新能源车企开始通过自建、战略合作、入股等多种方式搭建专属的动力电池生产线或试制线，自研自产电池渐成趋势。

这一轮动力电池产业的爆发式增长从2020年开始，早期因为产能不足，导致产业链各环节价格暴涨，进而推动产业内外的资本蜂拥而上，扩大产能，以2022年的出货量为基准，规划产能最少是其5倍，相较于2025年的预测需求，产能过剩至少两倍。当然，规划产能过剩严重，但实际落地产能是另一回事。回归昂西安，各路资本在快速涌入电动电池产业，产能总体上过剩，但依然结构性供不应求，巨体表现为以下几方面：

（1）国内市场相对过剩，海外市场依然供不应求。中国汽车动力电池产业创新联盟最新发布的数据显示，2023年1月-10月，中国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有48家，而2022年底该数字为57家。这表明有9家动力电池企业在期间没有任何装车配套，已经淘汰出局。然而，海外市场依然需求旺盛，国内各大厂商在全球各地布局和在建项目争先恐后，大家可以去各上市企业公开资料验证之。

（2）动力电池行业一边是产能过剩，一边头部企业却仍在大力扩产。根据SNE Research公布的2023年1-10月全球动力电池装车数据，全球2023年前十个月的动力电池装车总量552.2GWh，比2022年同期增长44%，市场集中度继续提升，前十名企业总市占率（CR10）达到93.44%，中国电池企业的市占率也进一步扩大，仅前十名企业中的六家中国企业，市占率就超过60%，中国企业在全球动力电池市场中的占比接近七成。据公开数据显示，各大头部厂商正积极扩产布局（如下图所示），乐观看待全球产业发展，而业内中小型企业多扎根国内市场，普遍持谨慎乐观态度。

（3）从产业链上游原材料角度来看，产业分化严重、供需结构差异巨大。磷酸铁锂材料中国企业拥有垄断优势，但磷酸铁锂正极的技术门槛较低，大量磷化工企业在进入这一领域，普通磷酸铁锂的生产企业焦虑程度比较严重。但拥有技术优势，特别是在磷酸锰铁锂和快充铁锂等新型材料方面有优势的企业则没有任何焦虑，甚至还在担忧产能不足。三元方面，高镍三元和中镍单晶高电压的三元材料完全没有产能过剩问题，这些正极材料的能量密度高，是高端电池的必需品，同时其制造技术门槛高，无法短期内扩张大量产能。相对而言，普通三元面临的产能过剩比磷酸铁锂更加严重。电解液、隔膜相对没有特别严重的产能过剩问题，这两个行业的整体规划产能都是2025年预计需求量的两倍左右，头部企业的规划产能和需求基本匹配。负极材料是产能过剩当中焦虑最重的环节，品类单一加上制造门槛不高，造成了相对严重的产能过剩问题。

在政策和资本的推动下，动力电池产能快速扩张，其中2022年投资热度最高，但到了2023年，电池产能已经过剩。尽管国内市场需求仍在提高，但供需矛盾短期难以改观，产业调整与行业整合或将剧烈进行。

2、技术含量不高，国际竞争力弱

万钢先生认为，我国新能源汽车的发展，首先要继续持续加强关键、核心和基础技术的研发。从产业技术制约的瓶颈上看，第一，动力电池的升级；第二，车规级芯片的短板；第三，电力电子架构的重组；第四，智能操作系统的研发，第五，低碳发展规划的制定，第六，碳足迹寻踪的研究还十分短缺。

而在锂金属固态电池方面，我国企业的发展是滞后的，一些关键技术还在突破之中。虽然，市场上有“刀片电池”、“麒麟电池”等创新产品，提高了电池密度和安全性，但我国动力电池总体上技术含量不高，国际竞争力不强，除宁德时代广泛配套国际品牌车型之外，缺乏实力较强的龙头企业参与国际竞争。

业内人士表示：先进产能越快投产，那些低质低价的产能就能越快被淘汰出局，尽快结束整个产业单纯卷价格的局面，让行业回归到用技术卷成本，用产品卷市场的健康轨道上来。

3、价格持续走低，经营压力来临

据业内人士透露，去年方形磷酸铁锂电芯均价约为0.8-0.9元/Wh，直到2023年8月份，方形铁锂电芯的价格还在0.6元/Wh左右。电芯的单瓦时价格每下降0.1元，意味着在一个带电量60度的车型在成本上就可以省下6000元。

为了保证市场地位，宁德时代正在梳理产线资源，推动降本，公司正在向车企推广173Ah的VDA规格磷酸铁锂电芯，标配2.2C倍率快充，走大单品路线。预计2024年中，有几家车企都会切换到这款产品，电芯价格不超过0.4元/Wh，加量不加价，目标就是10-20万元的纯电市场。

与此同时，近日比亚迪旗下弗迪电池也在内部通知，敦促团队继续降本：2023年，采购团队通过层层筛选，去劣存优，充分招标竞价等手段，实现了利益最大化。当前，采购降本空间依旧巨大。2024年，我们将继续加强非生产性物料的管理和控制，凝心聚力，降本增效。

随着两大动力电池龙头的进一步降价，二线电池厂们必然紧随其后，动力电池的成本将进一步被压缩。基于电池厂的降本驱动，上游的零部件、原材料供应商也都面临降价的局面。

据业内人士透露，今年做动力电池部件及材料的供应商，其出货价普遍降20以上，碳酸锂降价达70%以上（如上图所示），有了下游大厂的降本压力，以及同行同业的激烈竞争，行业价格水平还将持续走低。

三、趋势研判及策略建议

     面对动力电池局部产能过剩又结构性供需失衡的情形，动力电池产业链上各企业需看清形势，科学制订经营管理策略以应对之。

（1）在国内市场，尽管动力电池市场需求仍在增长，但总体产能过剩严重，可预见行业将整合洗牌，行业分化、马太效应即将显现，落后产能将被淘汰。一些规模体量小、产品技术平庸、产能装备落后、缺乏竞争优势的企业将生存困难，甚至被淘汰出局。

（2）一些头部电池大厂已经着手国际市场布局，市场空间更加广阔，然而国际市场要求更高、竞争更为激励，如果电池企业不注重技术和研发投入、不加强产品升级迭代、不做好客户服务、不注重品牌打造，其出海之路必将艰难。但要提醒积极布局的大厂商们，要注意扩张的步伐和节奏，注意经营风险、现金流健康及投入产出合理。

（3）对于中小企业，在行业整合洗牌之际，缺乏竞争优势者将淘汰出局。建议中小企业跟随行业大势与市场热点，基于客户应用场景导入解决方案营销，并以方案和服务带产品、提销量、促品牌，抓好降本提效，并在运作中加强知识、数据、技术积累，构建体系并培养团队，为持续发展聚能蓄势。

（4）基于内外环境的错综复杂，动力电池企业要特别注意经营风险因素，如能源金属原材料价格的变动，投产扩张引发的现金流压力。另外，国际贸易壁垒、战争因素、地区政治因素等，国际化的企业也要特别关注其风险。

小结：动力电池行业规模仍在增长，不论是在国内市场内卷，还是国际市场出海淘金，都有较大空间和回旋余地。企业只需认清形势、发掘机会、审视风险，明晰自身定位和经营策略，坚持长期主义，注意打造竞争优势，定能在动力电池行业获得更好发展。